0 導入：数字だけ暗記しても、理解は深まらない
「CAT IIはRVR 300m」「CAT IIIBはRVR 75m」
…この手の数字は、検索すればすぐ出てきます。
でも、数字だけ覚えても次の疑問が残りませんか？
- そもそも DH と RVR って何？
- なぜCATが進むほど、“目”より“システム”が重要になるの？
- 「DHなし」って、どういう意味？
この記事では、ICAOの枠組みに沿って、CAT I〜IIICを DH（Decision Height） と RVR（Runway Visual Range）で整理します。
そして最後に、「この数字で実際に降りられるか」は別問題である（＝AND条件）という現実にも触れて、次回につなげます。
1 まず結論：CATはDH/RVRで定義される
ICAOの文脈でCAT（Category I/II/III）は基本的に、
精密進入（precision approach）において、どのDH/RVRまで運用するかを表す区分です。
ここで最初に強調したいのは、「定義」と「運用可否」は分けて考えるということ。
- 定義（ICAO）：CATはDHとRVRで区分される
- 運用（実務）：そのCATで運航できるかは、国の承認、空港の受入能力、会社の運航承認、機体・乗員の資格、当日の状態などで決まる
つまり、定義上高カテゴリ運航が可能であるとしても、実運航では実施できないということは普通に起こり得ます。
この記事では、“定義の芯”を抑えることに重きを置き、「実際にできる／できない」を決めるAND条件の話は次回（③）で丁寧にやります。
2 用語の最小セット：DHとRVRだけ押さえる
2-1 DH（Decision Height）とは
DHは、簡単に言うと
進入を継続するか、中止するかを判断する高さ
です。
CATが深くなるほど（＝低視程になるほど）、この判断を
- パイロットの目と視覚情報 ↓
- 機体システム（自動着陸・冗長性・監視） へ寄せていく思想が強くなります。
だからこそ、CAT IIIでは「DHなし」という表現が登場します（この意味は後で解説します）。
2-2 RVR（Runway Visual Range）とは
RVRは、
滑走路上で必要な視覚情報が見える距離
です。
一般的な「視程（visibility）」よりも、着陸・滑走に必要な“滑走路の見え方”に寄せた指標、と捉えると分かりやすいです。
CAT II/IIIになるほど、RVRは単に1点ではなく、“複数地点（TDZ(Touch Down Zone)・MID(Mid Point)・Stop End(Rollout)）“の情報が重要になってきます。
ただし、この話は深掘りすると長くなるので、RVRの本質は別で独立記事にします。
3 CAT I〜IIICのDH/RVR比較表（代表値）
ここからが本題です。
以下は、ICAOの枠組みでよく用いられる “代表的な定義（目安）”を整理した表です。
※これは「ICAOの定義の骨格」を示す表であり、実運用の下限は国・空港・運航者承認で変わります。
“表の数字＝どこでも必ず可能”ではありません。
CAT I〜IIIC 比較表（DH / RVR）
| カテゴリー | DH | RVR | 概要 |
|---|---|---|---|
| CAT Ⅰ | 200ft 以上 | 550m以上 | 通常の精密進入 |
| CAT Ⅱ | 200ft未満100ft以上 | 300m以上 | 低視程運航の入り口 |
| CAT ⅢA | 100ft未満またはDHなし | 175m以上 | 自動着陸前提 |
| CAT ⅢB | 50ft未満またはDHなし | 175m未満75m以上 | ほぼ“見えない” |
| CAT ⅢC | DHなし | RVR制限なし | 実運用ほぼなし |
4 「DHなし」ってどういう意味？
表の中で一番引っかかるのは、おそらくここです。
CAT IIIA/IIIB/IIIC：DHなし
これを「判断が不要」「何も見えなくてもOK」と受け取るのは危険です。
正確には、
- 判断が消えるのではなく
- 判断の“根拠”が変わる（目→システム）
という話です。
CAT IIIになると、パイロットの視覚に頼れる時間・余裕が急激に減ります。
そのため、必要なのは「技術」や「根性」ではなく、システムの冗長性と監視、手順、そして承認です。
このとき登場する概念が Alert Height や Fail-passive / Fail-operational ですが、ここを今回掘ると話が散らばるので、機体要件の記事に回します。
5 CAT IIICはなぜ“ほぼ存在しない”のか
表の一番下にあるCAT IIICは、見た目だけなら最強です。
- DHなし
- RVR制限なし
でも、現実の運航は「着陸したら終わり」ではありません。
着陸後には必ず
- ロールアウト（減速）
- 滑走路上の方向維持
- 誘導路への離脱
- 地上走行（他機・車両との分離）
が続きます。
もしRVRが“本当にゼロ”に近いなら、空港側は
- 進入防止
- 誘導
- 分離
- 地上監視 を視界がほぼゼロの状態で完全に成立させなければいけません。
つまりCAT IIICは、機体だけでなく 空港全体の運用・監視・誘導まで含めた総合自動化が前提になります。この壁が高すぎて、実務上は CAT IIIBが現実的な限界になりやすい、というのが大まかな構図です。空港側が主役となる、LVPについては次回以降にまとめようと思います。
6 まとめ：この記事で持ち帰るべきこと
最後に、今日の要点を3つにまとめます。
- CATはDHとRVRで定義される（まずは“定義の芯”を押さえる）
- CATが深くなるほど、目に頼れないので、システムと手順が主役になる
- ただし、実運用はAND条件（承認・空港能力・機体・乗員・当日の状態）で決まる
次回は、そのAND条件を「責任分担」として噛み砕きます。
ICAO Doc 9365の思想（State of the Operator / Aerodrome）を整理すると、CAT II/IIIが“技術”ではなく“システム”だと分かるはずです。
参考文献（一次資料としておすすめ）
- ICAO Annex 6（運航：CAT運航の枠組み・定義の整理）
- ICAO Doc 9365（Manual of All-Weather Operations：AWOの思想と責任分担）
- ICAO EUR Doc 013（All-Weather Operations at Aerodromes：滑走路側・LVP中心のガイダンス）
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